Zweifelsfrei müssen wir etwas für den Umweltschutz tun, das ist unbestritten. Aber ich habe den Eindruck, dass die „Grünen“ die Gesetzmäßigkeiten der Physik aushebeln wollen, nur um ihre Ideologie durchzusetzen, koste es was es wolle. Auch scheinen sie nicht den untrennbaren Zusammenhang zwischen wirtschaftlicher und sozialer Leistungsfähigkeit eines Landes zu kennen. Meint ein Leser der Nordthüringer Online-Zeitungen...


Noch ist Deutschland mit einem BIP von 3,6 Billionen Euro weltweit viertgrößte Volkswirtschaft. In der Fußball-Bundesliga hieße das, wir hätten uns einen Platz in der Champions League gesichert. Pro Kopf sieht es allerdings viel schlechter aus. Da sind wir weit abgeschlagen auf dem 18. Platz. Das würde bedeuten, wir stehen auf dem letzten Platz und wären praktisch in die 2. Liga abgestiegen.

Die Sabotage unserer eigenen Wirtschaft ist für mich nicht nachvollziehbar. Denn durch die Abschaffung des Verbrennungsmotors wird nicht nur deutsche Ingenieurskunst mit Füßen getreten, es werden auch Arbeitsplätze und Steuereinnahmen, sowohl in der Automobil-, als auch in der Zulieferindustrie wegbrechen, gerade hier in Thüringen. Der Sozialstaat wird gefährdet und humanitäre oder wirtschaftliche Hilfe für andere Länder werden wir möglicherweise nicht mehr leisten können.

Der Irrglaube, Elektromobilität sei von Haus aus umweltfreundlich, wird schon aufgrund der hohen Emissionen und der Umweltzerstörung bei der Herstellung, sowie des Anteils erneuerbarer Energie im Strommix widerlegt. So gibt VW beispielsweise unter Berücksichtigung des EU-Strommix von 2020 für den ID3 mit 62 kWh Batterie an, dass dieser erst nach 125.000km klimafreundlicher als ein vergleichbarer Golf mit Benzinmotor fährt. Das entspricht bei einer jährlichen Fahrleistung von 15.000km etwas mehr als 8 Jahre. Außerdem sollten wir auch bedenken, dass Elektro-Autos nur zum Rückgang der CO2-Belastung beitragen, wenn der „getankte“ Strom auch wirklich „grün“ ist.


Aktuell sind in Deutschland etwa 48,5 Millionen PKW, von denen 1,3% einen Elektroantrieb und 3,4% Hybridantriebe besitzen, zugelassen. Im Nutzfahrzeugsegment gibt es 6,3 Millionen Fahrzeuge, hinzu kommen noch 4,8 Millionen Kräder. Die Bundesregierung will bis 2030 15 Millionen Elektro-Fahrzeuge auf die Straße bringen und die EU-Kommission hat vor, ab 2035 keinen Verbrenner mehr neu zuzulassen.

Aber reicht überhaupt der Strom für 15 Millionen Elektro-Autos? Die letzten Kernkraftwerke werden demnächst vom Netz genommen und der Ausstieg aus der Kohle-Verstromung ist beschlossen.

In Deutschland wurden 2022 ca. 557 TWh Strom erzeugt. Davon waren etwa 47% (262 TWh) aus erneuerbarer Energie. Das bedeutet natürlich im Umkehrschluss, dass die übrigen 53% (295 TWh), vor allen die so wichtige Grundlast, aus Kohle-, Gas- und Atomkraftwerken gewonnen wurden.

Die Bundesregierung will bis 2030 den Stromanteil aus regenerativen Energien auf 65% steigern.
Gleichzeitig rechnet die Denkfabrik Agora Energiewende, dass bei einer Steigerung auf nur 11 Millionen Elektro-Fahrzeuge mit einem zusätzlichen Bedarf von etwa 39 TWh zu rechnen ist. Wenn wir das auf die aktuell 48,5 Millionen PKW hochrechnen, benötigten wir allein dafür zusätzlich etwa 172 TWh, das entspricht etwa einem Drittel des aktuell erzeugten Stromes.

Sollten wir dann noch unsere Nutzfahrzeuge auf Elektroantrieb umstellen wollen, wird die Diskrepanz zwischen Anspruch und Wirklichkeit noch drastischer. Denn ein LKW hat in der Regel eine deutlich höhere Laufleistung im Jahr und der Verbrauch entspricht etwa dem 6-fachen eines PKW. Das bedeutet, dass wir allein für den Straßenverkehr mehr Strom erzeugen müssten, als wir aktuell in unserer gesamten Volkswirtschaft verbrauchen.

Zukünftig brauchen aber sowohl die Industrie zum Beispiel für die Herstellung „grünen“ Wasserstoffs, als auch die Haushalte für die Umrüstung der Öl- oder Gasheizungen auf Wärmepumpen viel mehr Strom. So braucht eine Wärmepumpe jährlich rund 4.000-8.000 kWh. Das bedeutet, dass sich der Stromverbrauch eines Haushalts dann mit Wärmepumpe von derzeit etwa 3.000kWh auf etwa 7.000 – 11.000kWh im Jahr erhöhen wird. Sollte die Wärmepumpe bei tiefen Außentemperaturen nicht in der Lage sein, ausreichend Wärme zu liefern, wird zusätzlich automatisch ein Heizstab mit rund 9 kW als elektrische Zusatzheizung zum Nachheizen zugeschaltet. Aktuell gibt es in Deutschland etwa 16,1 Millionen Ein- und Zweifamilienhäuser. Wenn diese dann nach der Umstellung auf Wärmepumpen durchschnittlich zusätzlich je 6.500 kWh verbrauchen, müssten allein dafür etwa 105 TWh zusätzlich erzeugt werden.

Der Präsident der Bundesnetzagentur, Klaus Müller, warnte im Januar 2023 mit folgenden Worten in der "Frankfurter Allgemeinen Sonntagszeitung“ vor einer Überlastung des Deutschen Stromnetzes. So sagte er: "Wenn weiter sehr viele neue Wärmepumpen und Ladestationen installiert werden, dann sind Überlastungsprobleme und lokale Stromausfälle im Verteilnetz zu befürchten, falls wir nicht handeln." Wirtschaftsminister Robert Habeck soll Klaus Müller beauftragt haben, sich des Problems anzunehmen. Laut eines Berichts wird diskutiert, bei Energieknappheit Haushalten nur noch Strom für 3 Stunden zum Aufladen der Elektro-Autos zur Verfügung zu stellen. Die Energie entspräche etwa einer Reichweite von 50 km. Was passiert dann mit den Wärmepumpen, werden diese auch abgeschaltet?

Die durchschnittliche Fahrleistung eines PKW beträgt etwa 15.000 km. Bei einem Energieverbrauch von etwa 20 kWh pro 100 km entspricht das einem Strombedarf von ca. 3.000 kWh. Das entspricht z.B. dem Jahresverbrauch eines Zwei-Personen-Haushalts. Lädt man das E-Fahrzeug zu Hause an der Steckdose (230V, max. 3,7 kW) dauert der Ladevorgang sehr lange, z.B. rund 17-18 Stunden für einen Corsa-e 50kWh, aber die Kosten sind bekanntlich derzeit auf 0,40 Euro pro kWh gedeckelt. Allerdings steigt der Preis an öffentlichen Ladestationen, wenn die Ladeleistung auf 11 bis 22 kW steigt. Für das schnellere DC-Laden (50-350 kW) können bis zu 0,89 Euro pro kWh fällig werden.

Dann können 100 km bis zu 18 Euro kosten. Allerdings geht die volle Ladeleistung nach einem Füllstand von 35% auf einen gedrosselten Wert zurück. Das bedeutet die Ladezeit steigt. Besonders stark fällt die Ladekurve, wenn eine Ladekapazität von 80% erreicht ist. Das Vollladen dauert dann unverhältnismäßig lange. Außerdem ist es aus physikalischen Gründen nicht empfehlenswert.

Ein weiteres, großes Problem der Elektromobilität ist das Gewicht und die Größe der „Akkus“. So stehen bei einem Reichweitenvergleich für 500 km eines Diesel-PKW und eines E-PKW eine Masse von ca. 43 kg / 830 kg und ein Volumen von ca.46 l / 670 l gegenüber. Diese größere Masse muss natürlich auch immer mit beschleunigt werden und das größere Volumen verkleinert den Raum des Fahrzeuges.

Ist die Bahn die Lösung?
Diese hält sich bei der Angabe ihres Energieverbrauchs sehr bedeckt. Laut Gottfried Ilgmann verbraucht die Bahn im Nahverkehr 62,42 kWh je Fahrgast auf 100 km, also über das Dreifache eines E-PKW. Joachim Kettner, Lt. Bahn Umweltschutz, sagte, dass 25,14 kWh bei 42% Auslastung im Fernverkehr realistisch sind. Ein E-PKW braucht 18- 20kWh. Da er mit 1,4 Personen durchschnittlich besetzt ist, ist ein Verbrauch von 12-14 kWh realistisch. Diese Zahlen sprechen auch nicht zwingend für die Bahn. Mitunter müssen sogar extra Kohlekraftwerke gebaut werden, damit die Bahn genug Energie bekommt. So zum Beispiel für die Strecke Erfurt-Halle bei Schkopau (16 2/3 Hertz). Der grüne Streifen am ICE ist also nicht wirklich gerechtfertigt. Großes Problem der Bahn ist das hohe Gewicht von rund zwei Tonnen pro Passagier.

Allen Unkenrufen zum Trotz sollten wir alle Alternativen in Betracht ziehen, also nicht nur batteriegetriebene Elektroautos und Wasserstoffautos mit Brennstoffzellen, auch Fahrzeuge mit Verbrennungsmotor, betrieben mit E-Fuels, sind eine echte Alternative. Bei der Umstellung der Heizungen auf Wärmepumpen, sollte die Verfügbarkeit der elektrischen Energie zwingend berücksichtigt werden.
Achit Tölle